Billets de sebastien-photo

Le cinéma & le Nissan Murano Z50

Bonjour à tous !

 

Il est possible de voir un Nissan Murano Z50 dans un grand film Américain !

Eh Oui ...

A vous de chercher !!

J'attends vos réponse ...

Je vous donnerai la réponse à la fin du mois.

A bientôt

Lire la suite

La Boite Auto CVT

Autrefois, lorsqu'il était question de transmission sur une voiture, le fabricant nous offrait deux choix: manuelle ou automatique. Et ce n'était pas tellement compliqué à comprendre et à expliquer, la première nous demandait de passer les rapports manuellement au moyen d'une pédale d’embrayage alors que la deuxième effectuait le changement de vitesse d'elle-même. En retour, on nous facturait plus de 1 000$ pour obtenir tout cet attirail automatique.

Évidemment, ceux qui voulaient un comportement sportif optait pour la transmission manuelle alors que ceux catégorisés de « paresseux » choisissaient celle qui ne demandait aucun effort. Mais aujourd'hui, le choix ne se limite plus à deux seules options, puisqu'il existe maintenant des transmissions à double embrayage, semi-automatique et à variation continue (CVT). De plus en plus populaire, la CVT apparait dorénavant dans le catalogue d’une majorité de constructeur, surtout sur les modèles d’entrée de gamme économiques. Mais comment fonctionne cette transmission CVT?

Pas d'hier
On entend parler de la transmission à variation continue, ou CVT (terme anglais pour Continuously Variable Transmission) depuis une dizaine d'années seulement, mais cette technologie n'est pas aussi jeune que l'on pourrait le penser. Le premier brevet européen remonte à 1886, alors qu’aux États-Unis, on devra attendre 1935. On retrouve également ce type de transmission sur les cyclomoteurs, sur les motoneiges et sur les petits tracteurs de jardin. Plus récemment, la CVT a fait son apparition sur certains « karts » de course puisqu'elle améliore la performance ainsi que la durée de vie du moteur.

Apparue aux États-Unis à la fin des années 80 sur la Subaru Justy, son utilisation s'est plutôt fait connaître sur les modèles hybrides de Toyota et de Honda au milieu des années 90. Cependant, le premier constructeur à le faire à grande échelle reste Nissan. Dès 2003, Nissan offre ce type de transmission sur son modèle Murano. Aujourd'hui, presque toutes les voitures du fabricant peuvent être livrées avec la CVT, un engagement qu'avait d'ailleurs pris Nissan en 2006 afin de réduire l'émission de CO2 de sa flotte pour 2010. Aujourd'hui, plusieurs constructeurs proposent la CVT sur leurs modèles et on remarque une importante propagation de cette technologie. Outre Audi qui utilise abondamment ce système sous le vocable Multitronic, le constructeur Ford affuble de plus en plus ses petits modèles de cette transmission.

Comment ça marche
Contrairement aux transmissions automatiques et manuelles, la CVT ne possède aucune roue dentelée. Il n’y a donc aucun engrenage qui s’emboîte l’un dans l’autre pour permettre de choisir le bon rapport. En fait, il n’y a que trois éléments principaux qui définissent le cœur même de cette CVT. Deux poulies variables sont reliées entre elles par une courroie. La courroie peut être faite de caoutchouc (tracteurs, cyclomoteurs, VTT et motoneiges) ou de métal (automobile), la deuxième étant plus fiable et efficace. Or, chacune des poulies se compose de deux côtés mobiles en forme de cône dont l’un est variable, c’est-à-dire qu’il s’approche ou s’éloigne de l’autre côté afin de faire monter ou descendre la courroie. Évidemment, la courroie adopte une forme en V afin de bien épouser la forme de la poulie et ainsi permettre le maximum d’adhérence. La poulie qui est relié au moteur entraîne la deuxième poulie qui, elle, est reliée aux roues motrices. Le transfert de puissance s'effectue donc par la courroie qui relie les deux poulies. C’est ce principe qui porte le nom de variateur de vitesses, un principe qui permet de faire varier continuellement le rapport de démultiplication d'un moteur.

Le variateur de vitesses est donc composé de deux poulies dont les gorges sont à écartement variable. En fonction de l'écartement des parois des poulies, la courroie pénètre plus ou moins près du centre, et change ainsi le rapport. Généralement, le rapport est choisi par un dispositif centrifuge, en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Plus le moteur tourne vite, plus la démultiplication augmente. Il s’agit évidemment d’une vulgarisation du principe puisque la CVT se compose de plusieurs autres éléments mécaniques et électroniques.

Comme une 10 vitesse!
Très sommairement, le fonctionnement s’apparente drôlement aux bicyclettes à vitesses. Deux éléments rotatifs reliés par une chaîne. Le premier au pédalier (le moteur si l’on veut) et un second au niveau de la roue arrière. Pour obtenir des petites vitesses, on sélectionne le diamètre le plus petit au pédalier alors qu’à l’arrière, il faudra se positionner sur le plus grand diamètre. À l’opposé, lorsque la vitesse de la bicyclette augmente, on voudra passer à un ratio plus élevé. Il faudra alors sélectionner un grand diamètre au pédalier et un plus petit à la roue arrière. Dans le cas de la bicyclette, on utilise des roues dentelées et c’est pourquoi on peut clairement établir le nombre de vitesses offert. Par exemple, pour un système à trois roues dentelées au pédalier et 7 à l’arrière, on parlera d'un vélo à 21 vitesses.

Dans le cas de la CVT, les deux parois en forme de cône de chacune des poulies permettent à la courroie de se positionner pratiquement n’importe où sur la plage offerte du cône, et ce, autant pour la poulie qui transmet la puissance que pour celle qui la redirige aux roues motrices. C’est pourquoi on parle de « variation continue » et d’un nombre de rapports « à l’infini ». Théoriquement ce n’est pas l’infini mais il est évidemment presqu’impossible de compter le nombre de rapport. Et pour être encore plus puriste, il ne faudrait pas parler de rapport puisque c’est exactement ce que la CVT vient éliminer. Mais comme il est souvent question de transmissions à « X » rapports dans le monde de l’automobile, cette spécification n’est pas prête de disparaître. Certains diront également à tort que ce type de transmission ne comporte qu’une seule vitesse. Néanmoins, on peut assurément dire que ce type de transmission permet de changer le ratio de rotation entre le moteur et les roues motrices et que ce ratio n’est pas modifié par un nombre fixe de roues dentelées mais par deux poulies et une courroie. Il serait donc plus juste de parler de ratio que de rapports.

Pour et contre
Les avantages de la CVT sont essentiellement liés à l’économie d’essence et à l’émission réduite de CO2. Avec moins de pièces en mouvement et en se réglant de lui-même sur le ratio le plus efficace, le moteur opère continuellement dans la plage de révolution optimale. On évite donc les montées et descentes rapides en RPM, ce qui permet un fonctionnement plus efficace et économe. La CVT élimine également les changements de rapports perceptibles de la transmission automatique. L’accélération est constante, à condition d’y aller doucement sur la pédale. En général, le fonctionnement plus doux du moteur permet aussi de profiter d’un habitacle plus calme et insonorisé, ce qui surprend souvent les passagers qui prennent place à bord du véhicule.

Les désavantages de la CVT se comptent sur les doigts d’une seule main. Celui qui revient le plus souvent est le manque de sportivité éprouvé sur les modèles équipé d’une telle transmission. Plusieurs ont effectivement l’impression de conduire un véhicule dépourvu de puissance et de sonorité. Bien que l’on perde effectivement les montées extrêmes en révolution ainsi que la sonorité s'y rapportant, les temps d’accélération observés sur les véhicules dotés de cette transmission ne sont pas bien différents. Dans certains cas, on observe même une amélioration de quelques dixièmes de secondes.

L’autre problème majeur relié à la CVT est son utilisation restreinte aux motorisations à faible cylindrée. De par le principe des poulies et de la courroie, il est difficile pour l’instant de canaliser une importante puissance sans y avoir de glissement. C’est pourquoi habituellement on utilise la CVT que sur des véhicules où le couple moteur n’est pas trop élevé. On observe également une légère perte de frein moteur comparativement à ce qui se mesure sur une transmission automatique. Mais, tout porte à croire que les recherches menées actuellement permettront d’offrir bientôt ce type de transmission sur tous les véhicules automobiles de la planète.

Deux autres versions de la CVT
Un autre type de CVT est actuellement utilisées chez certains constructeurs dont fait partie Nissan. Il s’agit de la CVT toroïdale. Dans ce cas, deux disques remplacent les poulies alors que la courroie fait place à deux roues mobiles placées de chaque côté. Le fonctionnement est similaire à celui de la CVT à courroie alors que les roues mobiles se déplacent pour faire varier continuellement le ratio. Une autre technologie, qui équipe bons nombre de tracteurs, est la CVT hydrostatique. Elle permet également de faire varier continuellement le ratio. À l’entrée, une pompe hydrostatique, entraînée par le moteur principal, permet de faire circuler un fluide qui est par la suite récupéré à la sortie par un moteur hydrostatique qui transforme le mouvement du liquide en mouvement rotationnel aux roues. C’est donc la vitesse du mouvement du liquide qui permet de faire varier continuellement le ratio.

La CVT viendra assurément détrôner la transmission automatique comme on la connaît aujourd’hui. La technologie s’améliore constamment et les problèmes de commercialisation à grande échelle ne seront que chose du passé dans quelques années. À ce moment, la bonne vieille transmission manuelle ne sera probablement offerte qu’en option sur certains véhicules. Nous ne sommes donc pas très loin de magasiner des Mustang V8 CVT ou des Audi R8 Multitronic.

Lire la suite

Pour avoir la température extérieur

Voici une petite astuce pour ajouter la température extérieur ainsi que la fonction de compas.

Comme sur le modèle américain.

http://fr.aliexpress.com/item/latest-auto-parts-of-digital-car-temperature-sensor-with-digital-car-compass-rear-view-mirror-for/526940594.html

 

Ethanol E85

Les Astuces :

Vous pouvez sans problème rouler en E85, le calculateur gére lui même ce carburant.

La conso sera un peu plus importante, mais vous allez gagner en puissance. Attention vous ne passerez pas à 400ch ....

Le seul problème de l'éthanol , c'est en hiver, lorsque les températures sont très basse, le murano aura du mal à démarrer.

Pour cela, il faut faire du 50/50. Vous pouvez sans problème mélanger le SP95 avec du E85 voir même du SP95 E10.

Le Murano

NISSAN MURANO

Le plus fun des crossovers

Nissan n'a pas manqué le coche en lancant le plus “ultime” des crossovers et son Murano est déjà un succès planétaire. Un style à couper le souffle, de la puissance à revendre et un confort royal.
 le 07 juin 2005

NISSAN MURANO
Un avant profilé en opposition au style traditionnel des 4x4

Le crossover est le dernier concept à la mode, véhicule à quatre roues motrices situé au croisement des tout-terrain et des voitures familiales traditionnelles. Ces fameux crossovers ne sont pas loin d’une sorte d’idéal automobile puisqu’ils offrent l’espace, le confort et les qualités dynamiques d’une grande berline, en y ajoutant d’incontestables talents tout-chemin, une personnalité affirmée et beaucoup de prestige. Le Nissan Murano en est le plus bel exemple et voilà un 4x4 sportif, urbain et original, possédant un caractère et un style qui lui sont propres. Dessiné au centre de style californien de Nissan et vendu en Amérique depuis deux ans, il remporte un énorme succès.

La nouvelle plateforme se caractérise par un empattement particulièrement long, gage d’un espace intérieur très généreux. Les grandes roues, équipées de série de jantes en alliage léger de 18 pouces, ont été repoussées aux quatre coins de la carrosserie, offrant au Murano des porte-à-faux avant et arrière très courts. Les projecteurs et feux trapézoïdaux rappellent ceux du 350Z et le hayon arrière léger, réalisé en plastique composite renforcé d’acier, est facile à ouvrir et à fermer. Autre trait marquant : la forme de la vitre de trois quarts arrière, un triangle dont le bord inférieur est brusquement relevé.

Une seule finition, un seul moteur

NISSAN MURANO
Des feux originaux épousant le contour des ailes

Au catalogue, le Murano ne s'embarasse pas de multiples versions et Nissan a préféré faire le choix d'une seule finition et d'un seul moteur mais avec une grande palette de coloris. Cela signifie donc que le Murano accueille ce qu'il y a de mieux en terme d'équipements et de motorisation. Ainsi, sous son capot, il reçoit le V6 de 3,5 litres, qui équipe également le 350Z, un moteur tout alu à double arbre à cames en tête et 24 soupapes, développant 234 ch et un couple de 318 Nm. D’où une vitesse maximale de 200 km/h et une accélaration de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes.

La puissance du V6 est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique à variation continue disposant par ailleurs d’un mode manuel séquentiel à six rapports. La transmission automatique CVT propose un nombre illimité de rapport grâce à son architecture et à sa gestion électronique, là où une boîte de vitesses manuelle ou automatique traditionnelle propose des rapports fixes préétablis. Pour entraîner le véhicule, le système CVT utilise une courroie reliée à deux poulies aux dimensions variables. En modifiant le diamètre des poulies, la transmission passe les vitesses en évitant les à-coups entre chaque rapport et en utilisant au mieux la puissance et le couple du moteur. Cela procure des accélérations douces, puissantes mais aussi moins gourmandes en carburant.

Une boîte automatique très intelligente

NISSAN MURANO
Un poste de conduite moderne, fonctionnel mais un peu froid

Cette boîte automatique CVT dispose également d’un atout supplémentaire : le mode manuel séquentiel à six rapports. Six rapports peuvent être sélectionnés via le levier de vitesses situé sur la console centrale par simple pression vers l’avant ou l’arrière pour monter ou descendre les rapports. La vitesse engagée est alors rappelée directement sur l’indicateur au tableau de bord. La transmission aux quatre roues à commande électronique est la toute dernière version du fameux système 4x4 Allmode déjà plébiscité sur le Nissan X-Trail. Ce système, d'un poids réduit, garantit une conduite sûre et confortable quelles que soient les conditions, avec une gestion électronique optimale de la répartition de la puissance aux quatre roues.

En utilisation courante, le Murano adopte la traction, ce qui permet de réduire la consommation de carburant. Dès qu’une roue patine, la gestion électronique s’active automatiquement et répartit la puissance au mieux sur l’essieu avant et arrière. Des suspensions multibras entièrement indépendantes et une direction à crémaillère très précise offrent au Murano un comportement dynamique et un confort dignes des meilleures berlines. À cela, les quatre roues motrices ajoutent une grande adhérence en cas de mauvais temps, de circulation difficile.

Un équipement complet et luxueux

NISSAN MURANO
Des places arrière confortables avec des dossiers inclinables

L’habitacle est spacieux et permet à cinq personnes de voyager confortablement en bénéficiant de nombreux rangements, dans la console centrale, les contre-portes et sous le plancher, et d'un coffre de 438 litres. Les sièges, rabattables 60/40, disposent d’un mécanisme ingénieux pour se replier aisément puiqu'il suffit de manipuler un petit levier très accessible situé dans le coffre à bagages pour faire disparaître les sièges arrière et disposer ainsi d’un plancher plat avec un volume de 877 litres.

L’équipement de série du Murano est pléthorique et offre entre autres une sellerie cuir, une climatisation automatique, des sièges avant et un pédalier à réglages électriques, un toit ouvrant et les rétros électriques, un régulateur de vitesse, un système audio sophistiqué, un GPS, une caméra de recul, des jantes en alliage léger et des projecteurs bi-xénon.

Le Murano fait son entrée sur le marché européen des 4x4 de luxe et des crossovers, un secteur en forte croissance. Actuellement, le marché européen favorise les motorisations Diesel, dans une proportion de 70/30 en 2003. Toutefois, un modèle aussi bien équipé et motorisé que le Murano V6 a toutes les chances de trouver sa place rapidement. Surtout au tarif plutôt concurrentiel de 45.000 €.

Lire la suite

×